<사진/수소 에너지 비축 가상도 .일요경제시사 DB>
굴뚝 산업 ‘생존의 몸부림’
국내 기업들 수소경제 겨냥
정유 조선 철강 등에 까지
기후변화 대응에 ‘탄소 중립’이 전 세계적인 과제가 되고 있다. 이에 따라 산업계도 발 빠르게 대응하고 있는 상황이 됐다. 온실가스 감축이 이제는 선택이 아닌 필수가 된 것이다.
특히 전통적으로 산업공정에 석탄 연료를 활용해 온실가스 배출이 많은 굴뚝 산업은 변화의 몸부림을 치기 시작한 것이 감지되고 있다. 온실가스 배출량 감축은 피해갈 수 없는 상황이 된 것이다,
산업현장의 현실을 감안해 속도 조절도 있지만 대세는 기울어 졌다는 게 산업계의 시각이다. 온실가스 규제에 글로벌 주요국의 강도높은 정책이 연이어 나오고 있는 게 현실이다. 탄소중립 시대에 우리 산업계의 움직임을 본다.
액화수소 생산 사활
국내 기업들은 수소경제를 겨냥한 사업 계획을 연이어 보이고 있다. 기업들의 투자 가운데 하나는 액화수소 생산 사업이 그예이다. 액화수소 플랜트 기술을 확보한 국가는 독일·미국·일본·프랑스 등 소수에 불과한 것으로 알려지고 있다.
액화수소는 기체상태 수소를 영하 253도 극저온 상태로 냉각하는 방식으로 생산해야 해 기술 확보가 쉽지 않은 것으로 알려진다. 액화수소는 기체수소의 부피를 800분의 1로 축소할 수 있다. 향후 수소 수요가 증가하면 액화수소의 필요성이 더욱 커질 수 밖에 없어 국내 기업들이 주시하고 있는 것으로 확인되고 있다.
미국 컨설팅 기업 맥킨지에 따르면 전 세계 수소 사업 시장 규모는 2017년 1292억달러(약 142조원)에서 매년 6%씩 성장해 2050년 2조5000억 달러(약 2825조 원)에 이를 것이라는 보고서가 있다.
이 기간 수소 관련 일자리도 3000만개 이상 새롭게 창출될 것이어서 이를 방관할 수는 없는 중요한 부분이다. 정부 산하 수소경제위원회는 국내 수소 시장이 2050년 연간 70조원 규모로 성장을 전방하고 있다.
이러한 부분들을 감안해 볼 때 국내 대기업에게 수소 관련 산업은 중점산업으로 떠오르는 계기를 마련하고 있기도 한 셈이다.
효성중공업의 경우는 독일 산업용 가스업체 린데그룹과 협력으로 이 부분야에 적극 나살 것으로 전해지고 있다. 두 회사의 합작법인인 ‘린데하이드로젠’은 2023년 연 1만 3000톤 규모의 액화 수소 공장을 상업 가동할 예정에 있다는 것. 연 10만대의 수소자동차에 공급할 수 있는 규모라는 것이다.
SK E&S는 그룹 수소 사업에 중점산업이라고 볼 수 있다. 업계에 따르면 SK E&S는 2023년부터 연 3만톤 규모의 세계 최대 수소 액화수소플랜트를 건설, 수도권 지역에 공급할 계획인 것으로 알려진다.
블루수소 25만톤 생산체제도 가동한다는 것. 블루수소는 석유화학 공정에서 발생하는 탄소를 포집·저장해 탄소 배출을 줄인 수소라고 한다.
두산중공업과 GS칼텍스의 경우는 각각 연산 1800여톤, 1만톤 규모의 액화수소 플랜트 구축을 목표로 한다는 것으로 알려지고 있다. 이러한 가운데 정유업계도 온실가스를 등한시 할수 없는 입장이다.
정유업계 ‘수소연료전지’
지난해 국내 정유4사의 온실가스 배출량은 3612만톤을 기록한 가운데 국내 배출 양의 5.5%를 차지했다. 정유사가 생산한 제품은 수송용과 발전용 연료 등으로 쓰이고 있는데 최근 전기차·수소차 확대 바람으로 수송용 매출이 점차 감소될 것이라는 ‘우울한 전망’이다.
정유업계의 수소 사업을 재촉하는 계기가 되고 있다. 이에 따라 정유업계의 투자는 수소연료전지에 꽂혀있다고 해도 과언이 아닌 상황이 됐다. 실제로 그렇게 움직이는 상황인 것으로 알려지고 있다. 업계 소식통에 따르면 세계 수소연료전지 시장은 연 평균 30% 이상 성장해 2030년 50조 원으로 전망하는 만큼 정유업계는 이 분야에 투자는 생존이 걸린 셈이라고 해도 무리가 없을 정도다.
관련 업계에서는 현대오일뱅크가 선제적이다. 이 회사는 수소시장이 본격화 할 경우 수소연료전지 부품 국산화의 필요성도 있는 만큼 연내 자동차용 수소연료전지 분리막 생산 설비 구축을 마칠것으로 알려지고 있다.
현대오일뱅크는 분리막 생산을 시작으로 전해질막, 단위셀 사업까지 순차적으로 사업 확장을 통해 수소연료전지 주요 부품의 수입 의존도를 낮추는 데 선도적 역할을 계획 중이다. 내년 국내 자동차 제조사와 분리막 실증 테스트에 이어 오는 2023년 제품 양산에 들어간다는 구상이다. 자동차용은 물론 건물·중장비용 수소연료전지 개발 복안도 있는 것으로 전해진다.
에쓰오일이나 GS칼텍스도 수소 사업에 나섰다.에쓰오일의 경우는 수소연료전지 기업인 FCI의 지분 20%를 확보한 상태이다. GS칼텍스는 2023년 완공을 목표로 15MW 규모의 수소연료전지 발전소 건설에 나선 상태다. GS칼텍스는 여수공장에서 생산되는 부생수소를 활용해 5만 가구가 사용할 수 있는 전기를 생산한다는 계획이다.
롯데케미칼도 자동차용 수소탱크를 신사업으로 한 수소 사업에 나섰다. 내년 상반기 롯데알미늄 인천공장 내 부지에 수소탱크 상용화를 위한 파일럿 설비 구축에 이어 연간 수소탱크 생산능력을 2030년 50만개로 확대한다는 것이다. 이회사는 친환경 수소 사업에만 4조4000억원을 투자히기로 했다는 것.
조선업계 액화수소 운송
조선업계는 2030년부터 액화수소의 해상 운송이 본격화될 것으로 보고 조선용 수소탱크 개발을 적극 구상중이다. 특히 장거리 운송을 위해 수소를 안정적으로 보존하는 첨단 극저온 기술이 필수라는 점을 중요과제로 삼고 있다.
우선 가스선과 가스추진선 개발·건조 경험을 보유한 한국조선해양은 올 하반기까지 소형 선박용 액화수소 연료탱크 시범 제작에 나설 것으로 알려지고 있다. 극저온용 스테인리스 강재 개발은 포스코가 맡기로 한 것으로 전해진다.
삼성중공업과 대우조선해양은 3세대 수소연료전지인 SOFC(고체산화물연료전지) 개발을 통해 주력 선종에 적용하는 연구에 들어 간 상태다.
철강업 탄소중립 제철소
철강업계는 수소환원제철 기술 도입에 나섰다. 이산화탄소가 전혀 발생하지 않는 방식의 기술이다. 탄소중립 제철소 구축응 위해서다. 이러한 가운데 기업들이 사업성과 가격 격쟁력을 확보하기까지 정부의 투자를 요망하고 있는 것으로 알려지고 있기도 하다. <김선진기자>
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