지난 2009년 착공된 호남선 KTX는 6년여 만에 운행 채비를 마치고 역사적인 개통을 했다. 호남선의 고속철도에 대한 논의가 된다면 25년여 만이다. 호남고속철은 1990년 천안-공주-논산을 잇는 노선으로 노태우 정부에서 검토된 이래, 김영삼 정부와 김대중 정부를 거쳐 노무현 정부에서 현재의 로드맵이 확정되고 2009년 착공에 들어갔다.

 

신설된 호남선 KTX 1단계 구간인 충북 오송~광주 송정 182.3㎞ 구간은 이로써 저속철을 벗어나 시속 300㎞ 이상의 속도를 낼 수 있게 됐다는 점에서는 고무적인 성과로 보여진다.. 광주 송정에서 서울 용산간은 기존 2시간 39분에서 서울에서 대중교통으로 인근 도시를 가는 수준인 1시간 33분대로 대폭 줄어들게 돼 진정한 전국 생활권이 구축될 것이어서다.

 

호남선에는 기존의 KTX 산천 차량을 개량한 신형 KTX차량이 배차됐다. 전체 좌석수는 기존 KTX산천의 363석보다 47석 늘어난 410석으로 13% 늘렸다. 일반실 좌석의 무릎공간도 57㎜ 넓어졌고, 전 좌석의 전원 콘센트 설치, 안전장치도 대폭 강화되는 등 좋아졌다고 생각된다. 이밖에도 소음차단제 설치와 열차 운행 중 기관사의 심장마비나 졸음 등 정상적 운행이 안 될 경우 자동정차 하도록 설치한 기관사 운전감시시스템도 돋보인다.

 

한국철도시설공단은 호남고속철도 이용객을 위해 오송~광주송정 구간에 5개 역을 신설하거나 개량했다. 지난 2010년 경부고속철도 역사로 개통된 오송역이 개량공사를 거쳐 호남고속철도 분기역으로 변화를 줬고 공주·익산·정읍·광주송정역 등 4개 역이 새로 건설됐다.

 

요금을 보면 서울과 광주를 잇는 송정∼용산 구간이 4만6800원으로 책정돼 기존의 3만8600원보다 8000원 정도 올랐다. 목포∼용산 5만2800원(4만4700원), 여수엑스포∼용산 4만7200원(4만6000원) 등이다. 운행 편수는 주말 기준으로 68회 운행되며, 송정∼용산 16회, 목포∼용산 32회, 여수엑스포∼용산 20회다.

 

특히 이번 호남선 KTX의 본격 운행으로 1914년 일제시대에 호남선이 개통한 지 101년 만에 수도권과 호남이 반나절 생활권으로 연결됐다는 점에서 의미가 커보인다.

 

이와 함께 기존 호남선도 KTX를 이용했지만 송정~광주 구간에 고속철도 구간까지 고속철이 본격 운행되면서 호남 지역 주민들의 삶의 질 향상과 지역 경제 발전 등 다양한 기대도 전망되고 있다. 호남 지역 경제발전 벌전과 수도권과의 접근성 부족으로 저평가됐던 남도관광산업 등에도 상당한 파급효과를 기대할 수 있다.

 

호남선 KTX 개통으로 광주·전남지역 고속철도 이용객이 최대 45만 명 추가로 증가하면 생산유발효과가 약 2949억 원에 달할 것으로 한 연구기관은 분석하기도 한다. 현재는 233억 원에 불과하다. 업종별로는 제조업이 1168억 원으로 가장 많았고 운수업 460억 원, 여행문화서비스업 354억원, 농림수산업 292억 원 등의 순이다.

 

고용유발 효과 면에서는 4155명으로 농림수산업 1293명, 음식숙박업 655명, 도소매업 620명 순이다. 그러나 염려되는 업종도 있다는 사실이다. 유통업이 해당된다고 전문가는 지적하고 있다. 수도권 또는 더 큰 대도시의 백화점 등 이런 쪽으로 유입될 수 있다는 것이다. 이 역시 향후 시간이 지나 인프라가 형성될 경우는 안정을 찾을 수 있다는 견해도 있다. 고속철이 많은 변화를 주는 셈이다.

 

 

이러한 긍정적인 기대효과에도 ‘숙제’는 남아 있다는 게 아쉬움이다.

우선 광주와 서울 간의 1시간 33분이라는 이동 시간에 대한 허구성이 그것이다. 이 시간대로 운행되는 편수는 단 한대에 불과하다는 것.

 

 실제 전체 편수의 평균 소요시간은 1시간 47분으로 14분이나 차이나고, 최대 2시간 이상 걸리는 노선도 하루 4편이나 포함돼 있어 이를 잘 풀어야 된다는 것이다. 또한 최대 31분까지 차이가나는 노선이 혼재돼 있지만 운임 차이는 그리 크지가 않다는 점도 풀어야 할 숙제다.

 

 정차역이 2개 이하인 편수의 운임은 4만7100원이지만 나머지 편수는 4만6800원으로 300원밖에 차이나지 않아 요금체계가 애매한 것. 여기에 요금도 다소 비싸다는 것이다. 최근 오송역으로의 분기역 변경에 따른 부담 여부가 새로운 쟁점이어서다.

 

2005년 당시 건설교통부 장관은 호남선 분기역을 천안에서 오송으로 변경하는 과정에서 ‘분기역 변경으로 늘어난 거리 19㎞에 대한 운행요금은 추가부담하지 않도록 정부차원에서 조치하겠다’는 약속에 따라 분기역 변경을 반대하던 호남 지자체들은 이를 믿고 반대를 철회했다. 그러나 이번 요금 책정에서 이와 같은 배려가 전혀 없었다는 것도 문제일 수 있다.

 

전남지역에 따르면 광주시를 비롯한 전남·북 등은 현 호남선KTX 요금체계에 오송역을 거치는 데 따른 불편(19㎞ 거리 증가, 20분 운행시간 증가)에 대한 조치가 반영돼야 한다는 입장이다. 이와관련 광주상공회의소는 “2005년 정부 측의 약속 이행과 그동안 편익을 누리지 못한 지역민들을 위해 요금 인하라는 최소한의 보상과 함께 초기 이용자 확대로 호남선 KTX가 조기 정착될 수 있도록 정책적 배려가 필요한 때”라고 주장하고 있다.

 

또한 서대전역 경유 논란을 겪으면서 운행편수 증대 방침이 대폭 축소된 것에서도 불만을 갖고 있다. 당초 운행편수가 20회 정도 늘어날 예정이었지만, 서대전역을 경유하지 않기로 결정하면서 기존보다 6회만 증편됐다는 것도 주목할 부분이다. 이는 필연적으로 45분의 운행 간격으로 이어지면서 기존의 운행간격과 별 차이가 없는 결과를 보여준 것이다.

 

어찌됐든, 호남선 KTX 개통으로 서울에서 광주까지 걸리는 시간은 1시간33분, 목포까지는 2시간 5분으로 기존보다 1시간 4분이나 단축된 것만은 사실이다. 다만 그간의 문제점들이 잘 해결될 수 있다면 호남선 KTX 개통의 의미는 더 클 것이라는 데 현지의 관계자들은 동의하고 있다.<김선진 기자>